Detail

Auta pro lidi, či pro výsledky?

Auta pro lidi, či pro výsledky?

Už to víme dávno, byť jsme to nechtěli slyšet: automobilky staví automobily v mnoha ohledech spíše tak, aby splňovaly dané předpisy, normy než pro lidi. Potvrzením budiž výsledky reálné kontroly spotřeby automobilů, která je často o polovinu vyšší než jsou udávaná automobilkami. Nebo plnění ekologických norem a následky „dieselgate“ nejen u VW, ale i dalších značek. No, a to není vše.

Teď se ukazuje, že automobilky do značné míry podobně přistupují i k bezpečnosti svých vozů. Není velkým tajemstvím, že například francouzské automobilky svého času doslova “šily“ bezpečnostní prvky a strukturu vozů podle požadavků crash testů EuroNCAP. Podobně nesporně postupovali i další výrobci, aby bylo výsledkem nejvyšší hodnocení, 5 hvězdiček a marketingový argument. Po změnách podmínek se ukázalo, že leckdo by na 5 hvězdiček prostě nedosáhl.

Americká obdoba nezávislé evropské společnosti kontrolující bezpečnost nových vozidel, institut IIHS, změnil metodiku naposledy v roce 2012. Například čelní náraz už se nedělal se 40% čelním překrytím (nárazem do betonového kvádru), ale jen s 25%. Protože to odpovídá statisticky častějším reálným nehodám. Výsledek? Panika u automobilek. Celkem 13 automobilek narychlo upravovalo strukturu skeletů 97 modelů.

Tentokrát IIHS nic nezměnil. Přesazení při čelním nárazu bylo stále 25%, i rychlost při simulované srážce zůstala totožná. Jen… Jen vůz při crash testech, které americký institut zkušebně u sedmi aut udělal, nebyly na straně řidiče. Tak je to obvyklé. Ale náraz programovali ze strany spolujezdce. To přece nic na věci nemění?

A hrozně! Výsledky byly doslova tragické. Jediný Hyundai Tucson měl stále dobrou ochranu spolujezdce. Naproti tomu v Evropě známé vozy: Honda CR-V, Mazda CX-5, Subaru Forester a Toyota RAV4, nedokázaly tak dobře ochránit při nárazu spolujezdce. A posledně jmenovaná Toyota v tomto směru doslova tragicky zklamala. Sedadlo spolujezdce je u něj při nárazu zprava sedadlem smrti. S deformací o 33 cm větší než na straně řidiče. Jestliže řidiče při nárazu zleva vůz spolehlivě ochrání, pak spolujezdec by zřejmě nepřežil.

Že by automobilka „šila“ ochranu na míru „papírovým“ podmínkám crash testů?

 

Zdroj:
text a foto - ÚAMK